月19日，《華夏時報》記者在北京北辰亞運村汽車交易市場(下稱“亞市”)看到，曾為奇瑞汽車屢創銷售奇跡的京城首家奇瑞4S旗艦店中瑞辰奇瑞旗艦店(下稱“中瑞辰”)已經悄然退網(經銷商退出銷售網)，但投資人并沒有選擇退出亞市，現在正在進行裝修，未來將專售進口皮卡車。
經銷商“倒戈”背后，是市場幾乎在以慘烈的方式洗牌。
本報記者走訪北京車市了解到，在同等價位內，消費者首選的品牌還是以合資品牌為主，考慮自主汽車的居少數。對普通消費者而言，消費的理念多尊崇“既要面子又要里子”，合資品牌則正好投其所好。就連自主汽車意圖主攻的中低端消費人群也出現了“動搖”，北京豐臺某建筑工地的木工負責人青華斌對記者坦言，去談一個項目，開國產的車沒面子，得千方百計搞個合資的車開。
消費者不買賬，市場只能萎縮。
據中汽協最新數據，5月，自主品牌乘用車銷量58萬輛，環比下降2.7%。這已是自去年9月以來，自主汽車市場份額的“九連降”，堪稱史無前例。中汽協不得不發出預警：未來5年到10年將成為中國品牌的關鍵時期，要堅守20%-30%的市場份額底線。
“上世紀50年代的艱難起步，80年代的合資熱潮，世紀末的群雄自主，中國汽車業每前進一步都充滿挫折與艱辛。”6月19日，中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受本報記者采訪時稱，滾滾車輪曾跑出了“中國經濟的運行圖”，卻難以跑出中國汽車產業的錚錚鐵骨。中國這個全球最大的市場，何時跑滿自產的“華系車”，仍是個未知數。
節節敗退
5月是傳統的車市淡季。自去年以來，日子就不好過的自主汽車更加慘淡，市場份額連續9個月下滑。
中汽協數據顯示，5月份自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。
事實上，中國的自主汽車也曾輝煌過。2006年、2007年自主汽車跑贏合資品牌，獲得了一半以上的份額，如2006年占比57%。“汽車制造業的水平體現了一國的經濟實力。”著名汽車行業分析師鐘師在接受記者采訪時稱。
除自主汽車外，在中國還有合資企業的合資自主，包括上海通用、廣州本田、上海大眾等廠商。“合資企業從引進車型國產化、車型局部改型、整車自主研發到自主品牌，同歸而殊途。”鐘師說，相比自主汽車，消費者更青睞合資自主型的汽車。青華斌則反問記者：“誰會買銷量越來越差的產品呢？”
北京市場則是汽車產品好壞的試金石。“在限購政策的擠壓下，國產品牌高端市場面臨弱勢的情況下，基本上都是轉戰二三線或者三四線城市，奇瑞也不例外。”一位不愿具名的汽車行業資深人士告訴《華夏時報》記者。
據了解，從限購開始，自主品牌在亞市的銷量份額就在不斷下滑。上述業內資深人士對記者直言，在亞市，限購前，自主品牌占亞市總銷量的15%，限購之后銳減至7%-8%之間。
一位長期關注亞市市場成長過程的業內人士告訴記者，從限購之前滿廣場的比亞迪，到后來的非限購類商用車、長城轎車、長城SUV、大眾，一直到現在擺滿了奔馳和寶馬，自主汽車在亞市可謂節節敗退。
據一位不愿具名的合資品牌銷售經理介紹，國產品牌進入北京市場，產品整體評價與合資品牌有一定距離，只能靠低價走量取勝。事實也是如此，那些合資自主汽車，沒干幾年就做到年銷十幾二十萬輛，讓自主汽車絕處難逢生。
在中國，自主汽車一直處于輿論的外憂內患中。更糟糕的還有，自主品牌都喜歡“傍大款”，出言必稱是某某外資品牌車型的小號，炫耀“一身名牌”。
“自主品牌汽車落敗原因，其中就包括技不如人。”鐘師稱，現在的市場是，中國新車產銷規模不減反增，但自主汽車的份額卻在急劇萎縮。前5個月，中國自主品牌轎車銷售116.04萬輛，比上年同期下降了15.8%。
短兵相接
市場從來都是不進則退。
歷經10年的市場摸爬滾打，中國的汽車企業已初步具備自主開發能力。2010年前后，一汽集團已形成自主研發的團隊，轉向正向研發。“正向研發是中國車企自主開發能力的重要體現。”中國汽車工業協會常務副會長、秘書長董揚對記者說。
以自主產品來說，吉利的“新三樣”——全球鷹、帝豪、遠景最為引人注目；借助自主創新能力，長城汽車在中國皮卡市場保持了絕對地位；在中高端車領域，廣汽傳祺、一汽奔騰、上汽榮威也自主開發了多款中高端車型。這一年，吉利還成功收購了沃爾沃。
只是好景不長。
2011年，中國經濟增速放緩，中國的車市因此進入“微增長”。相比合資自主汽車，自主汽車的壓力空前。那一年，中國自主汽車呈現負增長，市場占有率同比下降3.37個百分點。
記者調查發現，在自主汽車走低的同時，合資自主的汽車卻絕地反擊。2012年4月，東風日產的合資自主品牌啟辰D50上市，兩月的銷量就過萬輛，尾隨而至的還有廣本的理念、上海通用五菱的寶駿等。
“沖擊不小。”董揚坦言，自主品牌和外資品牌的競爭如今算是真正的短兵相接。
據悉，之前，外資車企品牌均以中高端產品為主，自主汽車主要壟斷低端市場，雙方“互不干涉”；但2008年之后，外資自主汽車逐漸加強了小排量、低成本車型的投放力度，與自主汽車正面交鋒，將觸角伸向低端市場。
查閱今年5月的銷量表，記者發現，在同一平臺開發出來的新桑塔納、新捷達和昕銳三款大眾系緊湊型車，月銷量分別為2.8萬輛、2.7萬輛和7726輛，合計單月銷量就超過6萬輛，在7萬-10萬元市場區間呈現壟斷之勢。
這些如此豐富的合資自主產品組合，無疑為消費者提供了更多的選擇。“表面看，這是市場競爭的結果。”賈新光認為，深層次的原因恐怕還是產業政策的設計缺陷。欣慰的是，在面臨“自主危機”論此起彼伏時，決策層對鼓勵自主創新的決心卻沒有改變。
轉型之難
自主汽車顯然不會坐以待斃，只不過，調整戰略轉型從來都不是容易的事。
在轉型方式上，各自主品牌車企不一而足，有輾轉多年、在打造多個子品牌之后回歸“一個品牌”的奇瑞、吉利，有依然堅信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽，也有另辟蹊徑、加大火力發展新能源汽車的北汽……
“轉型的關鍵在于技術創新。”鐘師一語道破天機。
但據記者調查，鑒于創新性不夠，在技術、資金、人才、營銷上的準備不徹底、不充分，自主汽車的中高端突圍戰略目前看并不成功。正如董揚所說，自主汽車自身的品牌、技術、車型等綜合實力不如外資品牌，轉型不可一蹴而就。
“自主品牌靠簡單模仿的時代一去不復還了，只有技術創新才能擺脫低端、低質和低價的形象。”賈新光認為，擺在自主汽車目前的問題，不是簡單的生產、銷售汽車的問題，而是如何做“好車好服務”。
“很多汽車企業都是站在巨人的肩頭上，但缺乏核心的技術。”一位離開吉利汽車的負責人對記者表示，突破核心技術是未來汽車自主發展的長遠之路。正是因為缺乏核心技術，在一個全球蓬勃高漲的中國汽車市場中，類似“紅旗到底能打多久”的疑慮依然四起。
當然，自主汽車上不去的原因還有很多。比如，記者在采訪中還了解到，各地方政府更重視將汽車作為招商引資的項目，對擴大市場則視而不見。因為，招商引資可以帶來地方的財政收入，而擴大消費對于稅收的拉動作用小，這不利于企業的創新。
接受采訪的專家認為，就政策層面來說，中國此前出臺了《汽車工業產業發展政策》、《汽車產業調整與振興規劃》等，這些政策結合當時的問題提出了新思路，但與頂層設計還有距離。
“最多只是部門立法，收稅的只管收稅，管資產增值的就只管資產增值，遺憾的是在如何提高汽車企業的核心競爭力方面卻沒有給出解決之道。”鐘師表示，汽車業對能源、資源的消耗、環境的影響到了不可忽視的程度，需要高規格的統籌規劃。
路是走出來的。鐘師贊同這樣的說法，中國當時搞汽車業的中外合資，本身沒有錯，但失誤在于怎么搞合資，全行業熱追中外合資，導致無人愿意去認真搞自主品牌。
現在，在自主汽車離集體淪陷境地越來越接近的現實下，再不警醒就晚了。
